За мнозина електромобилите са дело на технологичния ХХI век, но това съвсем не е така
Французинът Густав Пиер Труве се счита за основоположник и пионер на съвременната електрическа мобилност. През 1881 физикът представя развиваща максимална скорост от 12 км/ч триколка на международния панаир за електричество в Париж. Моделът е първото превозно средство с електродвигател и акумулаторна батерия с възможност за презареждане. Историците го признават за прототип на първия електрически автомобил.
Идеята на Труве предизвикала сериозен интерес и все повече производители започнали да монтират електродвигатели, задвижвани от батерии във файтони. През 1888 година германецът Андреас Флокен представя електромобил с четири колела. Белгийският инженер, автомобилен състезател и конструктор Камил Женаци през 1899 година поставя рекорд, като достига скорост от 100 км/ч със своя електромобил, предвиден за цивилна употреба и ежедневно предвижване по пътищата.
На световното изложение в Париж през 1900 година Фердинанд Порше показва превозно средство, което определено може да се нарече глобална иновация. Електромобилът му Lohner разполага с 2,5 конски сили, генерирани от електродвигатели, които разгръщат въртящия си момент чрез предните колела. Още същата година Порше прави още една фундаментална крачка напред, като комбинира електромоторите с двигател с вътрешно горене. Така се ражда концепцията Mixte или първата кола хибрид в света. Принципът на работа включвал ДВГ агрегат от Даймлер, който в комбинация с генератор, произвежда електрически ток. Електричеството се акумулира в батериите, които от своя страна задвижват електродвигателите.
В началото на ХХ век по шосетата започват да се движат доста повече електрически автомобили, отколкото коли с бензинови мотори. Така например в САЩ по това време едва една пета от колите се задвижва от двигател с вътрешно горене. По голямата им част използва пара като локомотивите, а в градовете превозните средства разчитат основно на ток. Прочутите таксита в Ню Йорк са електромобили, а германската столица Берлин се превръща в център за производството на електрически превозни средства. Всъщност електрическите коли били много по-удобни за ползване в ежедневието. Бензиновите двигатели трябвало да се стартират с трудно подвижни и тежки манивели, а превключването на скоростите тогава било все още доста сложно техническо начинание. В същото време електромобилите потегляли лесно, само с едно натискане на бутон.
Американският изобретател Чарлз Кетеринг създава първата система за запалване с електрически стартер. През 1911 година разработката му вече прави възможно безпроблемното стартиране на бензиновия двигател. Това е точката, която тотално преобръща тенденцията при масовите превозни средства. Електромобилите са доста по-скъпи, в сравнение с колите, оборудвани с двигател с вътрешно горене, а батериите на борда много тежки. Друг недостатък на електрическите коли тогава е ограничения им пробег. Освен това, по онова време нефтът е евтин, поради което все повече машини в промишлеността и агрегати в автомобили се оборудват с двигатели с вътрешно горене. Нови бензиностанции никнат повсеместно навсякъде като гъби след дъжд и правят зареждането повече от безпроблемно. Един от съществените недостатъци на колите с ДВГ – съпътстващия неприятните и вредни газове характерен шум от двигателя, рекламния бизнес представя като символ на сила и мощ, с което тенденцията при потребителите окончателно се обръща срещу електромобилите.
През 1913 година автомобилни производители като Ford започват да произвеждат колите си, снабдени с двигатели с вътрешно горене, на модерни и автоматизирани поточни линии. В последствие електромобилите окончателно се превръщат в екзотика. През 20-те години на миналия век автомобили с електрическо задвижване определено вече са рядкост и се използват единствено при специфични дейности. Така например в Германия пощите ги използват за разнасяне на пратки, а в Англия те доставят сутрин прясното мляко до домакинствата. В САЩ пък електромобилите превземат голф игрищата, където превозват изтощени играчи от една дупка до друга.
В интерес на истината, инженерите никога не изоставят съвсем идеята за електрическата мобилност. Така например за старта на Олимпийските игри през 1972 година в Мюнхен BMW представя електомобил, придружаващ състезаващите се маратонци. Моделът с пробег от 30 до 60 километра и максимална скорост от 100 км/ч обаче си остава прототип. В началото на 90-те години на миналия век Volkswagen се опитва да наложи своя електрически градски Golf, който обаче не успява да си пробие път и се произвежда в ограничени серии основно за енергоразпределителните дружества в Германия.
По също време General Motors също обмисля да стъпи в сегмента на електрическите автомобили с модела си Vehicle 1. Произведени са малко над хиляда бройки за избрани клиенти. Колите били предоставяни на лизинг, а GM си оставал собственик. Само след три години автомобилите били изтеглени от пазара поради липса на резервни части и не особено надеждно сервизиране.
Независимо от трудностите, производителите не губят интереса си към темата с електрическата мобилност. Макар и в ограничени количества, на пазара се появяват интересни модели. През 1997 година Toyota представя Prius, първата кола хибрид с хибридно задвижване, влязла в масовото производство. Между 1995 и 2005 година PSA Peugeot Citroën произвежда около десет хиляди електромобила от моделите Saxo, Berlingo, 106 и Partner, предлагани ексклузивно във Франция, Англия и Бенелюкс.
С представянето на Tesla Roadster през 2006 година се постява пореден крайъгълен камък. Спортният автомобил, който започва да се продава две години по-късно, е първият електромобил пригоден за движение по магистрали и на дълги дистанции. С пробег от около 350 км и максимална скорост от заключени 201 км/ч (по-висока скорост всъщност е възможна, но системите за сигурност я ограничават) до скоро непознатата компания поставя нови стандарти в съвременната мобилност. Съответно големите производители в последствие анонсират смели планове за бъдещето и вече ни заливат с хибриди и електромобили, като политиката допълнително чрез нови регулация насърчава процесите.
През 2009 година на пазара се появи Mitsubishi i-MiEV, считан за първия електрически автомобил, влязъл в масовото производство. На следващата година е лансиран Nissan Leaf, несъмнено един от най-популярните и продавани електромобили в света. Следват други знакови модели, които вече виждаме и по пътищата на България: Renault Fluence Z.E., Kangoo Z.E. и Twizy (2011/2012), Tesla Model S, първият електромобил от по-висок клас (2012), Renault ZOE, първият компактен сериен автомобил с литиеви батерии на голям европейски производител (2012), VW e-up! (2013), BMW i3 (2013), Kia Soul EV (2013), Ford Focus Electric (2013), VW e-Golf (2014) и Mercedes-Benz B-клас Electric Drive (2014).
Към днешна дата все повече държави определят крайни срокове, до които да бъде спряна окончателно продажбата на нови леки автомобили, задвижвани от двигатели с вътрешно горене. Политическите решения и натиска на екологичните организации продължават да катализират развитието на съвременната електрическа мобилност.