Category: Актуално

Автомобилът на технологичната компания Apple може би ще се появи едва през 2026 година

Автомобилът на технологичната компания Apple може би ще се появи едва през 2026 година

Изкушените от електрическите автомобили отдавна с интерес очакват появата на често одумвания в медиите Apple Car. Но технологичната компания не бърза и вероятно внимателно опипва не само почвата на пазара, но и технологичните качества на вероятно една от най-очакваните коли на бъдещето.

В рамките на изложението за потребителска електроника CES в Лас Вегас се заговори, че електромобилът на Apple вероятно ще бъде показан през 2026 година, като цената му се очаква да бъде около 200.000 лева. От доста време експерти обръщат внимание, че компанията от Силициевата долина целенасочено патентова открития, които най-вероятно са свързани със съвременната мобилност: самостоятелно затъмняващи се стъкла, нов вид окачване, мултифункционални седалки.

Всичко това може да се тълкува и като знак, че Apple действително работи върху собствен автомобил, а не само върху създаването на своя мобилна услуга, основана на автономно движещи се превозни средства. Спекулациите, че се експериментира с аксесоари, свързани с радарни детектори и антирадари за коли не се потвърдиха.

През годините се появяват различни слухове, например че така нареченият Apple Car ще се произвежда в сътрудничество с Hyundai или Kia, които също бяха отхвърлени от корейците. Самата технологична компания отказва да коментира евентуални планове за собствен автомобил.

Най-удобният строителен материал се оказва и най-вреден за природата

Близо 15 милиарда кубически метра бетон годишно се използват в света като строителен материал. За различните видове бетон за същия период от време са необходими малко над четири милиарда тона цимент, при производството на които се отделят близо три милиарда тона въглероден двуокис.

За постигане на амбициозните климатични цели ще бъде необходимо драстично намаляване на свързаните със строителството въглеродни емисии. Експерти са на мнение, че са възможни до 80 процента редукция на отделяния въглероден двуокис при производството на различните видове строителни материали. Това би било възможно не само чрез ограничаване използването на бетон, но и в резултат на обвързването и складирането на този газ в самия бетон и влагане на повече екологични строителни материали.

Специалистите се надявам скоро въглеродният двуокис да може да се улавя още при самото производство на цимента. Във фабриките за цимент варовик се нагрява до 1500 С°, така че да разгради съдържащия се в камъка въглерод и остане само калций, който придава на цимента неговата здравина и якост. При този процес въглеродът се обвързва с кислород и по-този начин предизвика две трети от карбонизацията на циментовото производство. Третата третина възниква при изгарянето на газ или отпадъци с цел загряване на варовика. До сега фабриките не събират образувалия се въглероден двуокис, а просто го изпускат в атмосферата.

На този фон фирми и научни институти трескаво търсят алтернативи на бетона, но до сега разработените решения все още не са достатъчно устойчиви или икономически рентабилни.

Хлорофилът дава пример как да извличаме достатъчно енергия дори от слаба светлина

На скоро проведеното изложение за потребителска електроника IFA в Берлин спортният производител Adidas представи ново поколение аудио слушалки, снабдени със замозареждащи се батерии. Соларни клетки, монтирани във връзката между двете слушалки, доставя необходимата енергия. Изглежда като парче черен текстил, но всъщност се оказва мобилна електроцентрала.

Материалът може да се прегъва и да произвежда енергия дори от изкуствена светлина. С него скоро ще може през светлата част на денонощието да се предприеме постоянно мобилно зареждане на телефон, така че батерията му да издържи значително по-дълго. Електронните четци биха работели вече и без захранващ кабел, а дистанционните управления на телевизорите вече няма да имат нужда от подмяна на батериите през няколко месеца.

Разбира се, идеята не е нова: от години съществуват електронни калкулатори и ръчни часовници с вградени соларни клетки. Но за по-големи уреди като мобилни телефони те не могат да доставят достатъчно електричество. Най-вече твърдите силициеви клетки бяха прекалено тежки за вграждане. Новите соларни клетки обаче вече са изработват от други материали: чувствителни на светлина органични багрила. Поради това те не се явяват клонинг на компютърните чипове, а имитират листата на растения с техния зелен хлорофил.

Подобно на естествените листа по дърветата новите соларни клетки могат да се огъват, те са тънки и разноцветни. Технологията е развита още през 90-те години на миналия век, но до сега нямаше комерсиален успех: прекалено високи разходи, кратък експлоатационен живот и ограничена енергийна ефективност.

Сега обаче идеята е доразвита и големи електронни концерни като японските Fuji и Ricoh вече използват багрилните клетки за сензори, които измерват температура и влажност в складове. Шведският производител РОС пък ги използва като челници в каските си за велосипедисти. Инженерите на компаниите са убедени, че скоро новите соларни клетки ще изместят зареждащите устройства като задължителни аксесоари за мобилни телефони, защото от тях просто вече няма да има нужда.

Какви са шансовете навсякъде да се движим в едно и също пътно платно

Светът си остава разделен. Уви. Тук ще стане дума за страни с дясно движение и страни с ляво движение, съответно държави в които се шофира с десен волан и държави където колите са с ляв волан. В резюме, причината защо движение по пътищата може да се регулира ту от едната ту от другата страна, се корени в средновековието, когато рицарите носели мечовете си от дясно и съответно яздели от лявата страна на пътя. Така можели по-добре да се защитят от насрещно идващ неприятел. Когато в транспорта се наложили каруци и каляски теглени от повече от два коня, кочияшът обикновен седял върху последния най-ляво разположен кон, за да може с дясната ръка да развърта камшика. При това се оказало, че е по-удобно да се пътува от дясно, така че насрещно идващи каруци да минават от лявата страна.

Въпреки това, англичаните подобно на други странности като отчитането на разстоянието в мили вместо в километри или количествата бира в пинти вместо в литри, постановяват през 1835 година със закон лявото движение. Във Франция, въпреки че Наполеон е бил левак, движението се мести категорично в дясно. От 1910 година в цяла Германия движението в дясно също става задължително. Но съществената крачка към световния стандарт прави Хенри Форд, който през 1908 година представя своя легендарния Модел Т с шофьорска седалка от лявата страна.

Освен Великобритания лявото движение продължава да е задължително в Ирландия, Япония, Нова Зеландия, Австралия, Индия и някои африкански държави. Най-често става дума за острови, защото не възникват проблеми при преминаване на граници към държави, където движението е от другата страна. Страни като Индия, Замбия и Уганда, разбира се, не са острови, но автомобилния трафик в съседните им страни не е особено голям.

Швеция, която има доста интензивни транспортни връзки със сухоземните си съседи през 1967 година преминава от коли с десен волан и движение в ляво към такова в дясно. Въпреки че 83 процента от населението били против, правителството го налага и съпровожда с масирана рекламна кампания, включително върху кутиите с прясно мляко. По същото време англичаните решават да калкулират разходите, които биха били свързани с подобна промяна в Обединеното кралство и получават сума, равняваща се днес на около 5 милиарда паунда.

За преминаването към движение в дясно около десет процента от кръстовищата на магистрали би трябвало да бъдат изцяло наново построени. Също така в населените места много кръстовища, еднопосочни улици, пътни знаци и светофари ще трябва да се преработят. Допълнително предизвикателство е, че подобни промени следва да се изпълнят максимално бързо и едновременно в цялата държава. На пръв поглед теоретично лесната промяна, но практика повече от сложна за изпълнение.

Друг немалък проблем са автобусите. Само в Лондон те са близо десет хиляди и изведнъж вратите им биха били от грешната страна. Повечето леки автомобили могат да продължат да се движат, въпреки че воланът им ще е от дясната страна, което вероятно ще доведе до повече инциденти. Именно безопасността е сериозен аргумент срещу смяната на посоката на движение. Неслучайно след промяната в Швеция въвеждат ограничение на скоростта, което след това постепенно е отменено.

Разбира се, идеята в 163 държави и територии да се движим от една и съща страна на платното е атрактивна. Това би облекчило туристите и зарадвало автомобилните производители, които биха спестили сериозни разходи от отпадането на двойното оборудване за коли с ляв и коли с десен волан. Но това продължава да изглежда утопия. Още повече, че съществуват държави, които от дясно движение минават към ляво. Например Самоа, където това се случи през 2009 година, заради огромния брой употребявани автомобили внос от Нова Зеландия и Австралия.

С други думи, по-вероятно е да дочакаме автономните автомобили без волан, отколкото да доживеем време, в което кормилото на всички коли да е от една и съща страна.

В края на миналия век свръхзвуковите пътнически самолети обещаваха да променят цивилната авиация

Красивите френско-английски Concorde или руския Ту-144 сякаш бяха оживели от научно-фантастичен комикс. Но приказката приключи в началото на новото хилядолетие. Развиващите 2500 км/ч машини с много лукс на борда притежаваха магическа притегателна сила. Най-вече, защото приличаха на истински работеща машина на времето. Тръгващите от Европа за САЩ пристигаха два часа по-рано, спрямо местното време на излитане.

Обратната страна на медала, бяха огромните разходи за керосин. Изчислено на отделен пътник, седем пъти повече в сравнение с Boing 747 Jumbo. Заради двигателите от бойни изтребители с последващо изгаряне, свръхзвуковите модели пътнически самолети бяха безумно шумни при излитане и кацане. По време на полет машините дори ставаха още по-натрапчиви, заради създаваната от тях компресия на въздух, която се освобождава с ударна вълна, разстилаща се като звуков килим зад опашката им. И тъй като на Concorde бе разрешено да се развихря единствено над океана, просто нямаше достатъчно дестинации, при които тази машина на времето да е атрактивна и в двете посоки. От Париж или Лондон до Ню Йорк не липсваха клиенти, готови да платят космическа сума за полет със свръхзвуков самолет, но в обратна посока интересът бе ограничен. Самолетите излитаха по обед и заради часовата разлика кацаха късно вечер, с което пасажерите губеха един работен ден.

Сега отново се появява надежда за връщане на пътнически самолети, които могат да се движат със скоростта на звука. Един от проектите се нарича Overture и се очаква да започне редовни полети през 2029 година. С около 2000 км/ч тези свръхзвукови летателни машини ще могат за само три часа и половина да свързват Европа със Северна Америка, вместо днешните поне осем часа. Голямото предимство на Overture спрямо Concorde е сериозно снижения разход на гориво и силно ограничения шум при експлоатация.

Благодарение на обновения дизайн и изключително гладката повърхност на самолета, дразнещите силни звуци са чувствително намелени и на земята биха били възприемани като обичаен пътен трафик. Съвместно с инженери на НАСА, производителите от компанията Boom са променили формата на самолета: носът е удължен, по-овален и не така симетричен, като при Concorde. Фюзелажът е с променлива височина, а крилата са със специфична геометрия, за да се намали максимално компресията на въздух при полет.

Не само екстремната аеродинамика, но и изключително леките материали, като карбон и детайли от триизмерни принтери, вграждани в свръхзвуковия самолет, ще позволят разхода на гориво да бъде само двойно по-висок в сравнение с масово използваните днес пътнически самолети. Самите двигатели също ще бъдат от ново поколение и изключителни икономични. С тези предпоставки нови свръхзвукови самолети като Overture вероятно ще успеят дори да надградят харизмата на атрактивния до ден днешен Concorde. Дали ще успеят да спечелят и достатъчно платежоспособни пътници, предстои да видим.

Пожарите са все по-често явление, но могат да се ограничат чрез спътници

Заради климатичните промени и промененото използване на големи площи земя, горски пожари тлеят все по-дълго и развиват все по-висока температура. Пожари се появяват все по-често и на нови, до-скоро необичайни места, като например изсушени торфени бранища или площи с трайно замръзнала земя. В следствие на горски пожари в цял свят всяка година загиват повече от 30.000 човека от натравяне с дим или заболявания на дихателните пътища. Къщи и дървесина на стойност милиарди се превръщат в пепел, докато гигантски количества въглероден двуокис се изпускат в атмосферата. А перспективите за бъдещето са още по-мрачни.

Поради тази причина превантивните мерки става все по-важни. Колкото по-рано може да идентифицираме появата на горски пожар, толкова по-ефикасно бихме могли да го потушим. Все по-често горски стопанства и пожарни команди използват наблюдателни системи, снабдени с камери и позиционирани върху дронове или самолети, които засичат пламъци и дим. Но това все още е скъпо начинание и неприложимо в безлюдната тайга или дебрите на джунглата.

Решението вероятно се нарича наблюдение от космоса. Получаването на сателитно изображение в реално време дава възможност да се следи състоянието дори в най-отдалечените горски масиви. В допълнение, с подкрепа на изкуствен интелект може да се предвиди, къде появата на пожари е най-вероятна. За целта учени захранват съответните софтуерни системи с информация от избухнали в миналото пожари. Сензори, анализиращи отразената от земята слънчева светлина, издават къде точно се намират мъртви дървета и растения, които биха могли лесно да се възпламенят.

Снимки от сателит се комбинират с актуални данни за валежи и стойности на температура, а изкуствения интелект изчислява риска за поява на горски пожари. Информацията скоро ще бъде достъпна на интернет страница, която ще подпомага пожарните да предвидят своевременно огнеборци и пожарогасителна техника.

Идеята отдавна озарява авторите на научна фантастика, се може да се превърне в реалност

Вездесъщата слънчева енергия да се превръща още в космоса в зелена енергия, която да се използва на Земята. Междувременно все повече учени и инженери се заели да превърнат визията в реалност. Не на последно място слънчевите колектори,  поставяне по покривите на все повече къщи, биха били далеч по-ефективни, ако бяха разположение в околоземна орбита. Чрез организирани в сноп микровълни енергията би могла да се изпраща от космоса на Земята, където да се трансформира в електричество.

Тази чиста енергия от космоса би била както сериозна крачка напред към наложителната редукция на въглеродния двуокис, така и възможност за енергийна независимост. Според учените тома може да се осъществи още следващите десетилетия. До тогава обаче, трябва да се намерят решения на сериозни предизвикателства, свързани с използването на възобновяеми енергийни източници от вселената.

При добиването на електрическа енергия от слънцето на Земята, се губят около 60 процента от възможния капацитет, поради минаването на слънчевите лъчи през атмосферата. Бъдещи сателити, произведени специално за производство на енергия от слънцето, биха могли да бъдат разположени на височина от 36 хиляди километра в геостационарна орбита. Програмирани, да избягват естественото редуване на ден и нощ на земята, едно непрекъснато захранване изглежда напълно реалистично. Според проучванията, добиваната зелена енергия в космоса може да доставя денонощно енергия, значително по-надеждно от други възобновяеми източници на енергия, като капацитетът й би бил сравним с този на ядрените електроцентрали.

Един такъв соларен сателит би генерирал два гигавата енергия при предаването й на една единствена наземна станция или по-малко от 5 хиляди мегавата, при повече на брой наземни станции. Докато общата площ на Международната космическа станция е около 8 хиляди квадратни метра, бъдещите спътници за добиване на енергия биха могли да разполагат с повече от 15 квадратни километра повърхност за слънчеви панели. За целта около два милиона елементи от орбиталната станция, основно соларни клетки, ще трябва да се наблюдават и управляват безжично. Една до момента нереализирана технология, за изграждането на която биха били нужни няколко работещи в открития космос роботи.

На земята в действие ще влязат високочестотни системи от антени, които ще улавят излъчваната от околоземна орбита енергия. За целта ще бъдат изградени наземни станции с площ до 70 квадратни километра, като приемниците ще бъдат разположени в кръг с радиус от три километра. За да се покрие нуждата от електрическа енергия в Европейския съюз през 2050 година в размер на десет процента, ще трябва да се разположат до 25 соларни сателита в космоса.

Всеки автономен автомобил се нуждае от камери и така неволно става агент

До осем външни камери има монтирани в електромобил Tesla, както и една допълнителна за купето. Обективите са необходими за автономното придвижване. Самообучаващите се електрически коли трябва да са в състояние по време на път да взимат правилните решения и да генерират изводи от случващото се в трафика. За целта тези до голяма степен вече автономни автомобили използват интернет, за да изпращат данни на централния компютър, който ги съхранява и обработва с подкрепата на изкуствен интелект.

Този факт кара много промишлени и технологични предприятия старателно да закриват всеки един видео регистратор, когато автомобил от тази марка премине през портала. В противен случай автомобилите волно или неволно могат да се превърнат в неодушевени инструменти на индустриалния шпионаж. Направените от камерите снимки без съмнение лесно могат да попаднат в ръцете на конкуренцията.

И докато хората от бизнеса отдавна са на ясно с този факт и взимат съответните мерки, напоследък полицейски и други служби в различни държави обмислят да ограничат достъпа на подобен вид полуавтономни и автономни автомобили до критична инфраструктура. В същото време много граждански организации, лекари и потребители се замислят, дали всъщност желаят тези коли да паркират пред офисите и домовете им.

От Tesla рекламират своя видео регистратор, който в така наречения режим СОТ, е в състояние прецизно да филмира случващото се около автомобила, като покрива целия диапазон от 360 градуса. Ако някой се доближи прекалено до автомобили или дори се опита да го разбие, всичко това се запечатва на видео и запаметява: десет минути преди инцидента и тридесет минути след него. Записите може да изтеглите дистанционно чрез мобилно приложение.

С други думи, ако се интересувате какво в момента се случва около вашия автомобил, няма никакъв проблем да проверите на телефона си и да превключвате между наличните осем на брой камери. При желание, колата би могла да се паркира предварително така, че в полезрението на видео регистраторите да попадне и интересуващата ви заобикаляща среда. Докато преди години детективите висяха с часове с фотоапарати в колите си, сега те просто могат да я паркират стратегически и да следят случващото се уютно от дивана в къщи, като трябва само да гледат мобилното приложение на телефона си.